Strona główna 0_Slider Pociągiem do Jedliny-Zdrój w 2021? Kolejarze szykują się do remontu

Pociągiem do Jedliny-Zdrój w 2021? Kolejarze szykują się do remontu

60

Malowniczo położona linia kolejowa, łącząca Świdnicę z Jedliną-Zdrój, długo czekała na drugie życie. Ostatni rozkładowy pociąg pasażerski jechał tędy niemal 30 lat temu. Szansa na wznowienie połączeń właśnie znacząco wzrosła. PKP PLK ogłosiło przetarg na rewitalizację linii. Pociągi mogą wrócić na trasę już za trzy lata.

Chociaż obecnie jest zamknięta i nieprzejezdna, linia kolejowa wybudowana wzdłuż doliny rzeki Bystrzycy ma niebanalną historię i uchodzi za jedną z perełek dolnośląskiej techniki. Jej budowa była dla niemieckich inżynierów nie lada wyzwaniem. 24-kilometrowa linia powstała w górskim terenie, co wymagało wzniesienia ośmiu pokaźnych mostów i wiaduktów. Najdłuższy z nich, Rabenstein Brücke, mierzy blisko 144 metry. Zanim jednak mógł on powstać, konieczne było przekonanie ówczesnych rządzących o samej potrzebie budowy.

Przedsiębiorca, który przekonał pruski parlament
Do utworzenia kolejowej trasy uparcie dążono z dwóch powodów. Po pierwsze, byłoby to najszybsze połączenie Wrocławia z turystycznymi miejscowościami Gór Sowich, w tym z ośrodkami uzdrowiskowymi. Po drugie, nowa linia zapewniłaby komunikację dla zakładów przemysłowych, takich jak znajdująca się pobliskim Walimiu fabryka tekstylna Websky, Hartmann & Wiesen GmbH. To właśnie Egmont Websky, niemiecki przedsiębiorca i przewodniczący Świdnickiej Izby Handlowej, był jednym z największych orędowników budowy linii kolejowej ze Świdnicy do Jedliny, która stanowiłaby przedłużeniem trasy z Wrocławia.

Wraz ze swoją firmą Websky miał przekazać 50 tysięcy marek na budowę drogi żelaznej. W skali całej inwestycji była to kropla w morzu potrzeb, ale kropla zauważalna. Między innymi dzięki staraniom przedsiębiorcy, do projektu udało się przekonać pruski rząd oraz parlament. Ten ostatni, w czerwcu 1897 roku przeznaczył 4,15 mln marek na budowę trasy Świdnica Dolne Miasto (późniejsze Przedmieście) – Zagórze Śląskie – Jugowice – Jedlina-Zdrój. Roboty budowlane ruszyły w 1902 roku i zakończyły się po 2,5 roku. 1 października 1904 roku linia kolejowa została oficjalnie otwarta.

Websky pozostał jednak niepocieszony. Kolejowe połączenie, o które tak zażarcie walczył, nie zostało doprowadzone do Walimia. Ostatecznie zdecydowano, że spółka Websky, Hartmann & Wiesen wybuduje prywatną, 5-kilometrową linię z Jugowic do Walimia.

Upadek i odbudowa
Kolejnym istotnym okresem w historii linii Świdnica – Jedlina były schyłkowe lata Polskiej Rzeczypospolitej Ludowej i początki Rzeczypospolitej Polskiej. Coraz gorszy stan infrastruktury doprowadził do tego, że mieszkańcy zaczęli porzucać powolną kolej na rzecz coraz powszechniejszych samochodów. Sytuację miał uratować kapitalny remont torów i mostów, rozpoczęty w roku 1989. W związku z tymi pracami wstrzymano ruch pociągów na linii. Składy pasażerskie już tam więcej nie wróciły. Zamknięcie odcinka Świdnica – Jedlina nastąpiło w maju 1992 roku.

Od kilku lat toczyła się dyskusja nad reanimacją całej linii kolejowej nr 285, łączącej Wrocław, Sobótkę, Świdnicę i Jedlinę-Zdrój. Przeprowadzenie remontu dałoby szansę na wznowienie kursowania pociągów pasażerskich na tej trasie. Po długich przygotowaniach PKP Polskie Linie Kolejowe ogłosiły przetarg na zaprojektowanie i wykonanie przebudowy odcinka Świdnica Kraszowice – Jedlina-Zdrój. – Szacunkowy koszt tej inwestycji to blisko 90 mln złotych. Planujemy zakończenie prac na koniec 2020 roku – mówi Bohdan Ząbek z PKP PLK. Tym samym w 2021 roku na trasę mogłyby powrócić pociągi.

Projekt dotyczący linii kolejowej nr 285 na odcinku Świdnica – Jedlina-Zdrój realizowany jest przy dofinansowaniu z Regionalnego Programu Operacyjnego Województwa Dolnośląskiego na lata 2014-2020 – tłumaczy Agnieszka Zakęś z Urzędu Marszałkowskiego Województwa Dolnośląskiego. Decyzja o wyborze tej inwestycji do realizacji została podjęta przez samorządy skupione w Aglomeracji Wałbrzyskiej.

To linia o dużym potencjale dla lokalnych mieszkańców, turystów oraz miłośników kolei. Dzięki jej odbudowie możliwe będzie utworzenie pętli kolejowej wewnątrz aglomeracji wałbrzyskiej – podkreśla Ząbek. Dzięki temu rozwiązaniu pociągi mogłyby przejechać ze stacji Jaworzyna Śląska, przez Świebodzice, Wałbrzych Szczawienko, Wałbrzych Główny, Jedlinę-Zdrój, Świdnicę, po czym powrócić do Jaworzyny, by następnie udać się w kierunku Wrocławia lub Legnicy. Miałoby to usprawnić komunikację w regionie i ułatwić przesiadki między pociągami.

Okolice dawnego przystanku osobowego w Lubachowie

Co ulegnie zmianie?
Z punktu widzenia świdnickich podróżnych zmienia się niewiele. Najważniejszy, przynajmniej w wymiarze symbolicznym, może być zamiar likwidacji pozostałości po jednym z peronów na dawnej stacji Świdnica Kraszowice. Wszystko wskazuje na to, że w najbliższym czasie nie powstanie w tym miejscu przystanek osobowy i nie będą się tam zatrzymywać pociągi. Większych zmian należy się jednak spodziewać na dalszym odcinku, przeznaczonej do remontu, linii kolejowej.

Planowana jest likwidacja przystanku Bystrzyca Dolna. Ma on zostać przesunięty o 1,5-kilometra w stronę Burkatowa i najprawdopodobniej przyjmie właśnie taką nazwę. Odbudowane zostaną dawne przystanki w Bystrzycy Górnej, Lubachowie, Zagórzu Śląskim i Jugowicach. PKP PLK chce też zbudować nowy przystanek Jedlina-Zdrój Centrum w rejonie centrum przesiadkowego przy ulicy Bolesława Chrobrego, który ma zastąpić likwidowany przystanek Jedlina Dolna. Ostatnia na trasie stacja Jedlina-Zdrój ma po przebudowie posiadać dwa odnowione perony i wyremontowaną wiatę peronową.

W przypadku wszystkich remontowanych lub odbudowywanych przystanków kolejowych, planowana jest budowa peronów o długości 85 metrów, czyli w zupełności wystarczającej dla dolnośląskich szynobusów. Większą wątpliwość budzi wysokość przyszłych peronów, ustalona na 0,76 metra. To o kilkanaście centymetrów więcej niż potrzeba, by wygodnie wejść do autobusów szynowych jeżdżących w barwach Kolei Dolnośląskich. Jeżeli kolejarze się nie dogadają, pasażerów może czekać „zeskakiwanie” z peronu do pociągu.

Kluczowe znaczenie w całej inwestycji ma jednak przywrócenie sensowej prędkości przejazdu na krętej, górskiej trasie. Jeżeli plany uda się wcielić w życie, po zakończeniu remontu na przeważającym odcinku linii będzie można jechać z prędkością 70-80 km/h.

/mn/