Na ignorowanie uwag mieszkańców, nie branie pod uwagę wariantów zaproponowanych przez samorządy oraz lokalne stowarzyszenia, a także pominięcie w przeprowadzonych analizach roli modernizowanych oraz projektowanych linii kolejowych zwraca uwagę poseł Michał Jaros, który zwrócił się do ministra infrastruktury z licznymi pytaniami dotyczącymi planowanej budowy drogi ekspresowej S5 między Sobótką a Bolkowem.
Przypomnijmy, we wrześniu 2019 roku Rada Ministrów dopisała do krajowej listy autostrad i dróg ekspresowych nowy odcinek trasy S5, która miałaby połączyć Wrocław, Sobótkę, Świdnicę i Bolków. Niedługo później Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad zleciła wykonanie wstępnych prac projektowych obejmujących wytyczenie tzw. korytarza przebiegu przyszłej drogi ekspresowej, przy uwzględnieniu planowanej rozbudowy autostrady A4 lub jej budowy w nowym przebiegu, a także wykonanie studium techniczno-ekonomiczno-środowiskowego.
W ramach prac nad studium projektanci przygotowali trzy – zasadniczo bardzo zbliżone – warianty przebiegu trasy S5 między Sobótką a Bolkowem. – Cały zakres budowy drogi S5 obejmuje odcinek o długości około 52 kilometrów. Początek trasy, w zależności od wariantu, zaczyna się w rejonie przecięcia z drogą ekspresową S8 lub na przecięciu z autostradą A4 (…) Dodatkowo w ramach inwestycji budowane będzie nowe połączenie w pomiędzy węzłem Wałbrzych a istniejącą drogą krajową nr 35, przed miejscowością Świebodzice – informował w ubiegłym roku Marek Bacała z firmy Multiconsult Polska, której powierzono wykonanie opracowania.
W ramach prac zleconych przez GDDKiA, w 2022 roku zorganizowano dwie tury spotkań informacyjnych, podczas których prezentowane były wstępne warianty przebiegu planowanej drogi ekspresowej. Przedstawione propozycje spotkały się z krytyką ze strony mieszkańców Szymanowa i Modlęcina w gminie Dobromierz, którzy wskazywali, że we wszystkich wariantach właśnie między ich miejscowościami miałaby przebiegać projektowana droga szybkiego ruchu. Podczas spotkania dla mieszkańców gminy Jaworzyna Śląska, władze gminy opowiedziały się za odrzuceniem wariantu zakładającego przebieg drogi ekspresowej przez środek miejscowości Witków, za pozostawieniem węzła drogowego na przecięciu z wojewódzką trasą nr 382, a także za maksymalnym odsunięciem drogi ekspresowej od zabudowy. Liczne głosy krytyki słyszane były również podczas spotkania informacyjnego dla mieszkańców gminy Marcinowice, a także konkludującego rozmowy z mieszkańcami spotkania dla Świebodzic, gminy Jaworzyna Śląska, gminy Marcinowice oraz gminy Świdnica, które odbyło się pod koniec listopada ubiegłego roku.
Do dyskusji nad projektowaną trasą S5 postanowił ostatnio włączyć się poseł Michał Jaros, wybrany do Sejmu z wrocławskiego okręgu wyborczego, który w imieniu lokalnych stowarzyszeń oraz mieszkańców zwrócił się do ministra infrastruktury z szeregiem pytań. W złożonej interpelacji poseł m.in. poddał w wątpliwość zapisy, jakie znalazły się w ocenie oddziaływania na środowisko projektu Rządowego Programu Budowy Dróg Krajowych do 2030 roku. – W opracowaniu znajdujemy nieprawdziwe informacje, że dla projektowanej drogi ekspresowej S5 nie ma konfliktów społecznych. Tymczasem jest to jedna z najbardziej oprotestowanych planowanych krajowych inwestycji. Zarejestrowano liczne stowarzyszenia i fundacje reprezentujące interesy mieszkańców regionu i aktywnie działające w przestrzeni publicznej. Również wiele samorządów, przez tereny których miałaby przebiegać nowa droga, jednoznacznie odrzuciło propozycje przebiegu drogi S5. W roku 2020 mieszkańcy gmin Marcinowice i Świdnica wystosowali głośny protest i zebrali w krótkim czasie ponad 1000 podpisów. Na początku roku 2022, zaraz po spotkaniach informacyjnych z GDDKiA, zebrano tysiące ankiet, w których zdecydowana większość jednoznacznie odrzuciła wszystkie proponowane warianty przebiegu drogi S5 – wskazuje Jaros.
Parlamentarzysta odniósł się również do kwestii nieuwzględniania postulatów zgłaszanych przez lokalne społeczności oraz budzących jego wątpliwości wyliczeń dotyczących prognozowanego poziomu ruchu na projektowanej drodze. Oto kolejne pytania, jakie skierował do szefa resortu infrastruktury:
– Dlaczego na etapie spotkań informacyjnych oraz spotkań indywidualnych zaproponowane przez mieszkańców rozwiązania innego przebiegu drogi S5, które nie generują konfliktów społecznych, nie są poddawane wnikliwej analizie i brane pod uwagę? Zarówno na etapie analizy wielokryterialnej, jak i na etapie studium wykonalności mieszkańcy przedstawiali kilka wspólnych rozwiązań, które były społecznie akceptowalne (np. gmina Świebodzice i Dobromierz – społeczny wariant „pomarańczowy”, gminy Marcinowice i Świdnica – wykorzystanie rezerwy pod autostradę A8, połączenie projektu drogi S5 z tematem południowej obwodnicy Świdnicy lub przebieg drogi ekspresowej śladem drogi powiatowej 3396D). Wszelkie propozycje nie były dogłębnie analizowane przez inwestora/projektanta (brak wyliczeń potencjalnych kosztów, potencjalnych konfliktów itp.) pomimo, że w wielu przypadkach miały wiele zalet (np. mniejsza liczba obiektów inżynierskich, niższy koszt inwestycji czy mniejsza uciążliwość odnośnie do oddziaływania inwestycji na życie mieszkańców).
Dlaczego do analizy korytarzowej nie wzięto pod uwagę wykorzystania i rozbudowy drogi powiatowej 3396D Świdnica–Żarów–Kostomłoty, tylko dużo droższy wariant do niej równoległy? Droga powiatowa 3396D Świdnica–Żarów łączy strefy ekonomiczne Świdnicy i Żarowa z autostradą A4. Prócz tego używana jest przez bardzo wielu mieszkańców Świdnicy i okolic jako najszybsze połączenie z Wrocławiem, a jej przedłużenie połączone z DK35 za Słotwiną stanowi dogodny dojazd z Wrocławia do Wałbrzycha z ominięciem Świdnicy. Powiat świdnicki wspólnie z samorządami gminnymi zrealizował tylko jednopasmowe połączenie, natomiast wykupione są tereny i przygotowane wiadukty pod drugi pas ruchu. Jednym z wariantów studium korytarzowego był przebieg równoległy do drogi 3396D i został on bardzo wysoko sklasyfikowany (wariant I analizy wielokryterialnej). Zastąpienie tego przebiegu korytarzem w śladzie drogi powiatowej 3396D uzyskałoby dużo więcej punktów i byłoby zdecydowanie najkorzystniejszym wariantem, co zostało zaprezentowano dyrekcji GDDKiA jako projekt społeczny. Ta propozycja spotkała się z największym poparciem społecznym i części samorządów, które wyrażono zarówno podczas protestów mieszkańców gmin Marcinowice i Świdnica w roku 2020, jak i w ankietach na początku roku 2022.
Dlaczego w ramach prowadzonych prac projektowych nie przeanalizowano możliwości poprawy przepustowości na istniejącej DK35, zwłaszcza poprzez budowę obwodnic niektórych miejscowości znajdujących się na jej trasie? Takie działania są elementem innych inwestycji realizowanych przez GDDKiA na istniejących drogach krajowych. Pominięcie opisanego wyżej sposobu poprawy przepustowości kluczowej dla regionu drogi jest niezrozumiałe z punktu widzenia opłacalności ekonomicznej i społecznej inwestycji, zwłaszcza w kontekście faktu, że GDDKiA z własnego doświadczenia wie o takich możliwościach. Nie przeanalizowano możliwości poprawy przepustowości na istniejącej DK35 i budowy obwodnic niektórych miejscowości tak, jak to się dzieje na innych inwestycjach realizowanych przez generalną dyrekcję na istniejących drogach krajowych.
W jaki sposób został obliczony prognozowany poziom ruchu na projektowanej drodze ekspresowej S5? Jak jest to możliwe, że ta prognoza wzrosła na etapie studium o prawie 80%? W studium korytarzowym natężenie ruchu projektowanej drogi S5 na granicy gmin Świdnica i Marcinowice określono na 19 943 pojazdy, czyli poniżej minimalnego poziomu 20 000 dla przekroju drogi ekspresowej 2+2. Dwa lata później na etapie studium techniczno-ekonomiczno-środowiskowego (STEŚ) ta prognoza nagle wzrosła do 35 700 pojazdów, czyli nawet z większym prognozowanym natężeniem ruchu niż na planowanej A4 (3+3) w nowym korytarzu. W tym miejscu należy zaznaczyć, że istniejąca droga krajowa nr 35 na dużej części tego odcinka z Pszenna do Mirosławic w okresie ostatnich 12 lat wykazuje stabilny poziom ruchu w zakresie 10–11 tys. pojazdów dobowo. Potwierdzają to prowadzone przez GDDKiA generalne pomiary ruchu (GPR) realizowane w latach: 2010, 2015 i 2021. Nagłe podniesienie prognozy ruchu z 19 do 35 tys. pojazdów jest niezrozumiałe, można odnieść wrażenie, że ma to udowodnić zasadność budowy trasy ekspresowej o dwóch pasach ruchu w każdą stronę.
Na podstawie jakich danych podczas podejmowania decyzji o konieczności budowy drogi S5 wzięto pod uwagę wpływ nowych połączeń kolejowych i CPK na natężenie ruchu? Otwarcie linii kolejowej 285 oraz plany związane z modernizacją linii 274, a także budowa Centralnego Portu Komunikacyjnego niewątpliwie będą miały duży wpływ na uwarunkowania transportowe w regionie. Przykładowo, budowa infrastruktury CPK spowoduje według analizy Pasażerskiego Modelu Transportowego, że na odcinku Wałbrzych–Świdnica–Świebodzice–Wrocław kolej będzie wozić dobowo dwa razy więcej pasażerów niż obecnie. Z otwartej w czerwcu br. po ponad 20 latach linii kolejowej Wrocław–Sobótka–Świdnica korzysta już średnio 2500 pasażerów dobowo, a prognozy zakładają dalsze zwiększenie liczby pociągów i pasażerów. W jaki sposób zostało to uwzględnione w analizie dla budowy S5? Ewentualne pominięcie tych inwestycji w prognozach natężenia ruchu może je znacząco zawyżać – stwierdził poseł.
O odpowiedziach udzielonych parlamentarzyście będziemy informować.
Zgodnie z zakładanym harmonogramem realizacji drogowej inwestycji, prace nad studium techniczno-ekonomiczno-środowiskowym dla trasy S5 zakończą się w II kwartale 2023 roku. Na III kwartał roku 2024 planowane jest uzyskanie decyzji środowiskowej, natomiast w IV kwartale 2025 roku ma zostać ukończona koncepcja programowa. Kolejnym krokiem będzie opracowanie projektu budowlanego (do II kwartału 2027 roku) oraz uzyskanie zezwolenia na realizację inwestycji drogowej (IV kwartał 2027 roku). Budowa trasy ekspresowej planowana jest na lata 2028-2030.
/mn/
