Czy planowana linia kolei dużych prędkości zostanie wybudowana pod ziemią, czy też na poziomie istniejącej linii kolejowej? Co stanie się z planowanym przystankiem Świdnica Zawiszów? Czy pod uwagę wzięty zostanie przebieg planowanej południowo-zachodniej obwodnicy miasta? To niektóre z pytań, jakie padły podczas konsultacji społecznych przeprowadzonych w poniedziałek w Świdnicy, w trakcie których przedstawiono wstępne warianty przebiegu linii kolei dużych prędkości przez Dolny Śląsk oraz Świdnicę. Optymizmem mogą nie napawać wstępne zapowiedzi, wedle których na głównej stacji w mieście nie będą zatrzymywać się najszybsze składy, a jedynie pociągi regionalne oraz przyspieszone.
Modernizacja istniejących i budowa nowych linii kolejowych dla potrzeb kolei szybkich prędkości związana jest z planowaną budową Centralnego Portu Komunikacyjnego. Wstępne założenia dotyczące przebiegu kolei dużych prędkości na Dolnym Śląsku przewidują, że na odcinku od Wrocławia do Żarowa linia będzie przebiegać w tym samym miejscu co obecnie, po czym od Żarowa linia miałaby zostać poprowadzona przez Świdnicę, Wałbrzych, a następnie w kierunku Lubawki i granicy państwa, gdzie połączyłaby się z odpowiednikiem szybkich kolei po stronie czeskiej. Zgodnie z założeniami projektowymi prędkość pociągów na nowej linii miałaby wynosić do 250 km/h.
Za kwotę 18 mln 548 tys. złotych przygotowanie studium techniczno-ekonomiczno-środowiskowego (STEŚ), czyli kluczowej dokumentacji przedprojektowej, zlecono spółce BBF z Poznania. Do zadań firmy należeć będzie przygotowanie kilku wariantów przebiegu nowych linii, analizując przy tym szereg czynników, takich jak m.in. czas podróży, wpływ na środowisko przyrodnicze, poprawa mobilności i dostęp społeczeństwa do transportu kolejowego. Wykonawca studium będzie też musiał uwzględnić kwestię budowy niezbędnej infrastruktury. – Dla przejścia przez obszar śródmieścia Świdnicy będzie się to wiązało z koniecznością przeanalizowania wariantów podziemnej stacji kolejowej i odcinków tunelowych linii kolejowych na obu podejściach do niej. Również na odcinku Wałbrzych – Lubawka przewidywane są odcinki tunelowe – we wszystkich wariantach – zaznaczono w materiałach spółki Centralny Port Komunikacyjny. Firmie zlecono również przeprowadzenie konsultacji społecznych.
– Niektórzy mogą kojarzyć Centralny Port Komunikacyjny przez pryzmat tylko i wyłącznie budowy lotniska. Stanowią go jednak dwa komponenty: komponent lotniskowy, czyli budowa lotniczego hubu w centrum Polski, a także komponent kolejowy, który składa się z systemu tzw. szprych, co dobrze odzwierciedla całe założenie oraz kształt tego projektu, czyli budowy aż blisko 800 kilometrów nowych dróg kolei dużych prędkości. Ten projekt czyni ogromny krok naprzód, jeśli chodzi o rozwój kolei w Polsce. Założenie jest takie, żeby główne ośrodki miejskie w Polsce połączyć z centrum kraju w czasie od 2 do 2,5 godziny, za wyjątkiem Szczecina, który geograficznie położony jest najdalej od całej Polski – wyjaśniał Krzysztof Smardzewski ze spółki BBF, podczas konsultacji zorganizowanych w poniedziałek w Świdnicy.
– Jesteśmy obecnie na etapie studium techniczno-ekonomiczno-środowiskowego. W ramach jego założeń znalazło się zorganizowanie cyklu konsultacji społecznych, które odbędą się dwukrotnie. Podczas pierwszego prezentujemy wstępne warianty przebiegu linii i zaczynamy zbierać informacje od przedstawicieli samorządu terytorialnego, ale również od mieszkańców. W kolejnym etapie – na wiosnę przyszłego roku, być może na przełomie marca i kwietnia – podczas kolejnej tury konsultacji prezentować będziemy zawężone warianty. Będzie to tak naprawdę wynik pracy nad tym studium, kiedy mamy nadzieję prezentować już konkretne rozwiązania i zweryfikowane przebiegi w stosunku do tego, co teraz mamy zasugerowane przez projektantów CPK. Będziemy wówczas operowali na dokładniejszych mapach, gdzie będzie można zidentyfikować dokładnie przebiegi względem otoczenia i punktów w terenie. Dzisiaj mówimy o mapach bardzo wstępnych, co wynika z bardzo wstępnego etapu – mówił Smardzewski.
Jak tłumaczył, w ramach wykonywanej analizy pod uwagę wzięte zostaną kwestie takie jak potencjały przewozowe na danych obszarach, planowanie przystanków i dworców na trasie nowej linii, tworzenie połączeń między ośrodkami miejskimi, uwarunkowania środowiskowe związane z górzystym terenem, obszarami zagrożonymi podtopieniami oraz występowaniem złóż kopalin na dawnych terenach górniczych, a także uwagi zgłoszone ze strony społeczności lokalnych i urzędów. – Obecnie mamy do czynienia z sześcioma różnymi wariantami przebiegu linii zasugerowanymi przez CPK. W ramach studium mamy wyłonić trzy warianty, które będą podstawą do decyzji środowiskowej, do wszczęcia procedury o środowiskowych uwarunkowaniach, ustaleniu lokalizacji linii kolejowej. Potem mamy już projekt budowlany i budowę linii. Obecnie obowiązujące założenie jest takie, że linia ma zostać zrealizowana i oddana operatorowi do końca 2027 roku – wyjaśniał przedstawiciel firmy BBF, odpowiedzialny za konsultacje społeczne.
– Mamy tutaj do czynienia z prędkościami projektowymi do 250 km/h. To determinuje pewnego rodzaju rozwiązania związane z wytyczaniem takich linii. Linia „Żarów – granica państwa” i wszystkie linie kolei dużych prędkości projektowane na zlecenie Centralnego Portu Komunikacyjnego są liniami z przeznaczeniem mieszanym. Co to oznacza? To bardzo istotna kwestia dla takich ośrodków miejskich jak Świdnica. Chodzi o to, że po tej linii mogą się poruszać składy, które spełniają wymóg techniczny 250 km/h, czyli – krótko mówiąc – najprawdopodobniej takie składy, które się tutaj nie zatrzymają, ale będą musiały dojechać w te 2-2,5 godziny z Wałbrzycha do Centralnego Portu Komunikacyjnego. Inwestor przewiduje jednak, że z tej linii będą mogły korzystać również składy typu regioexpress i regio, czyli składy wolniejsze, obsługujące ruch lokalny. I to jest bardzo ważna rzecz, ponieważ to jest rozwiązanie komunikacyjne dla wielu ośrodków miejskich – wskazywał Smardzewski.
Zgodnie z obecnie przygotowanymi wstępnymi wariantami, nowa linia kolei dużych prędkości miałaby iść „w śladzie” istniejącej linii kolejowej nr 137. – Nie chodzi o to, że my likwidujemy starą linię i na jej miejscu budujemy nową. Robimy to obok tej linii, która już istnieje – mówił Smardzewski. – Jeżeli chodzi o przejście przez Świdnicę, wiemy że tutaj jest dość wąsko. Na etapie analiz technicznych dla różnych wariantów rozpatrujemy zasadniczo dwie możliwości przejścia przez miasto. Jeden wariant zakłada włączenie się w ślad istniejącej linii i modernizację stacji w całości, natomiast drugi wariant zakłada przejście pod spodem, ponieważ po bokach nie ma miejsca w mieście. W takim wariancie przejście przez miasto odbyło by się na drugim poziomie, poniżej [istniejącej linii – red.], co wynika z niwelety torów na terenach przyległych. Przy czym to, który wariant zostanie wybrany pokażą nam dopiero dalsze analizy – wskazywał z kolei Sebastian Piątkowski z BBF, kierownik grupy projektowania, odpowiedzialny za koordynację wielobranżową prac technicznych.
– Jesteśmy dopiero na samym początku drogi. W tej chwili jesteśmy na etapie pierwszym, na końcu którego wybierzemy trzy warianty do dalszych prac i spośród nich jeden będzie zakładał przejście po terenie, a drugi wariant zapewne będzie w poziomie -1. Poziomu +1 nie zakładamy z uwagi na uwarunkowania przestrzenne. Wstępny plan jest taki, że sprawdzimy możliwość przejścia technicznie i ekonomicznie. Koledzy z zespołów, którzy pracują równolegle z nami, przeprowadzą wielokryterialną analizę, na podstawie której wytypowany zostanie ostateczny wariant inwestorski – wyjaśniał Piątkowski. – Jesteśmy na początku prac technicznych. One według harmonogramu jeszcze się de facto nie zaczęły. Dopiero definiujemy wstępne profile linii kolejowych dla całości zadania – zaznaczał.
Po przedstawieniu ogólnych założeń projektu głos mogli zabrać uczestnicy konsultacji. Wśród nich znalazł się były wiceprezydent Świdnicy Ireneusz Pałac, który odniósł się do koncepcji poprowadzenia planowanej linii dużych prędkości pod ziemią. – Obawiam się, że koncepcja stunelowania linii będzie tak kosztowna, że w rezultacie nie będzie wykonalna. Osoby, które interesują się miastem mają wiedzę, z jakimi trudnościami przychodziło nam przekonywać do budowania obejścia drogowego Świdnicy itd. Zawsze się to rozbijało o pieniądze – wskazywał Pałac. – Zbudowanie linii obok [już istniejącej trasy] chyba uznamy za niewykonalne. Sposób zabudowy miasta oraz to, że nowa linia jeszcze bardziej paraliżowałaby ruch drogowy w mieście, sprawia, że jest to opcja nie do przyjęcia – mówił były wiceprezydent.
– Obecnie nie wiemy, jaki będzie koszt. Właśnie temu służy nasze opracowanie, w ramach którego przygotowane zostaną różne warianty tej linii oraz ich koszt. Porównamy koszt przejścia w poziomie 0, czyli w poziomie obecnych torów, z przejściem w poziomie -1. Porównamy to nie tylko od strony kosztowej, ale też od strony środowiskowej, społecznej oraz korzyści ruchowych. Może być na przykład takie rozwiązanie, że układ torowy stacji przebudujemy tylko w minimalnym zakresie, dla umożliwienia budowy tunelu. Jeżeli to będzie tunel, to najprawdopodobniej nie będzie on budowany tak jak jest obecnie w Łodzi budowany tunel kolejowy metodą TBM. To raczej będzie tunel płytki, gdzie będzie tak naprawdę będzie to przykryty wykop, po którym będą jeździły pociągi. To jest rozwiązanie zdecydowanie tańsze w budowie i utrzymaniu. Podejrzewam, że szczegóły techniczne będziemy mogli zaprezentować dopiero wiosną, dlatego że my koncentrujemy się na tym, żeby zbadać, które z tych sześciu wariantów są najbardziej niekorzystne dla otoczenia – odpowiadał Piątkowski.
Do tej wypowiedzi nawiązał Ireneusz Pałac. – Skoro pan mówi o tym, że technicznym rozwiązaniem, które może być brane pod uwagę jest budowa płytkiego tunelu, to w formie podpowiedzi powiem, że taka koncepcja była kilka lat temu opracowana przez inż. Skórskiego [byłego wiceprezydenta Świdnicy]. Zachęcałbym do skorzystania z tego – wskazywał Pałac. Faktycznie, w 2008 roku opracowana została koncepcja budowy podziemnej stacji Świdnica Miasto. 12 lat później przedstawiono nowy projekt, który przekazano do spółek PKP Polskie Linie Kolejowe oraz Centralny Port Komunikacyjny.
Koncepcja ta zakłada m.in. „zagłębienie linii kolejowej pomiędzy wiaduktem nad ulicą Polna Droga a wiaduktem nad ulicą Kanonierską, budowę podziemnych peronów kolejowych z wejściem i zjazdem dźwigami osobowymi z Centrum Przesiadkowego, utworzenie dużych rond w przebiegu ulic Wałbrzyskiej i Komunardów, włączenie do tych rond całego lokalnego systemu komunikacyjnego ulic Pionierów Ziemi Świdnickiej, Romualda Traugutta, Dworcowej, Kolejowej, Stefana Żeromskiego, Ofiar Oświęcimskich i Bolka II Świdnickiego, przedłużenie ulicy Wałowej do skrzyżowania ulic Brackiej i Bocznej, uzupełnienie pierzei zabudowy i wykorzystanie pozyskanych gruntów pod budowę nowych budynków mieszkalno-usługowych, przekrycie tunelu między rondami płytą i utworzenie nowego parku śródmiejskiego, łączącego park Władysława Sikorskiego z terenami rekreacyjnymi przy zalewie Witoszówka oraz łączącego w poziomie terenu obecny dworzec PKP z dworcem autobusowym, uzupełnienie obszaru dworca o nowe powierzchnie parkingowe, tereny rekreacyjne, ogródki restauracyjne itd.”
– Zawsze są warianty tzw. „ubogie” i „na bogato”. My porównujemy, jakie są korzyści z takiego bogatego wariantu, dlaczego warto wyłożyć więcej pieniędzy i co z tego uzyskamy. Inwestorowi przedstawiamy obraz wszystkich wariantów, dając możliwość zadecydowania o tym, co dalej wybrać. Oczywiście zaproponujemy swój wariant preferowany, ale ostatnie zdanie należeć będzie do CPK. Obecnie wstępnie definiujemy profile, patrzymy jak duże wyjdą obiekty – tunele, mosty oraz wiadukty, co trzeba będzie zburzyć, przesunąć lub wykupić dla danego wariantu. Porównujemy to wszystko wstępnie, odsiewamy te najgorsze warianty, z których zostają trzy – tłumaczył Piątkowski.
– Dla nas bardzo istotne jest to, żeby w ramach możliwości przesyłali Państwo do nas wszelkie informacje, które z Państwa punktu widzenia mogą być istotne i ważne dla projektowanej linii. To nie muszą być dokumenty mocno sformalizowane – zaznaczał Smardzewski. – Stawiamy sobie taką granicę czasową na 10 października, ponieważ jesteśmy zobligowani przez Centralny Port Komunikacyjny do tego, żeby wylegitymować się informacjami spływającymi ze strony społecznej. To oczywiście nie oznacza, że głosy, które spłyną po tym terminie nie będą uwzględniane, ale dobrze by było, żeby 10 października był datą graniczną.
Informacje o pracach nad studium techniczno-ekonomiczno-środowiskowym, a także dane kontaktowe z wykonawcą prac, dostępne są na stronie internetowej spółki Centralny Port Komunikacyjny.
Michał Nadolski
[email protected]
