Coraz więcej pytań, obaw i wątpliwości towarzyszy planom budowy linii kolejowej dużych prędkości, która miałaby zostać poprowadzona przez Świdnicę oraz teren gminy Świdnica. W środę projektanci zaprezentowali trzy warianty przebiegu trasy przez miasto. Zakładają one budowę dwupoziomowych skrzyżowań w miejscu obecnych przejazdów kolejowych na ulicach Komunardów oraz Wałbrzyskiej, jak również możliwość budowy podziemnej stacji pod istniejącym centrum przesiadkowym. Realizacja każdego z przedstawionych wariantów wiązałaby się z koniecznością wyburzenia szeregu budynków.
Budowa nowej linii kolejowej dla potrzeb kolei szybkich prędkości rozważana jest w związku z planowaną budową Centralnego Portu Komunikacyjnego. – Ponad 60-kilometrowy odcinek połączy Żarów ze Świdnicą, Wałbrzychem i Lubawką na granicy polsko-czeskiej. Oznacza on korzyści dla pasażerów z Dolnego Śląska. Dzięki niemu skrócą się dojazdy z Wałbrzycha: do Wrocławia do 40 min (dziś jedziemy ok. godziny), a do Warszawy – po wybudowaniu całej „szprychy” nr 9 – do 2 godz. 35 min, czyli ponad dwa razy krócej niż obecnie. Świdnica uzyska bezpośrednie połączenia dalekobieżne z czasem dojazdu do Warszawy w 2 godz. 25 min – wskazywał niedawno Konrad Majszyk, rzecznik prasowy spółki Centralny Port Komunikacyjny. Zgodnie z założeniami projektowymi, prędkość pociągów na nowej linii miałaby wynosić do 250 km/h. Realizacja kolejowego projektu planowana jest na lata 2024-2028.
W chwili obecnej prowadzone są prace nad studium techniczno-ekonomiczno-środowiskowym, w ramach którego opracowane zostaną warianty przebiegu nowej linii, przygotowane przy uwzględnieniu m.in. czasu podróży, wpływu na środowisko przyrodnicze, poprawy mobilności i dostępu społeczeństwa do transportu kolejowego, a także kosztu inwestycji. Wykonawca prac przedprojektowych, spółka BBF z Poznania, zorganizował we wrześniu ubiegłego roku szereg konsultacji społecznych. Drugą rundę spotkań przeprowadzono w kwietniu. W środę, 13 kwietnia konsultacje odbyły się w Świdnicy. – Chcemy przybliżyć warianty, które udało nam się dopracować. W ostatnich tygodniach mieliśmy przyjemność konsultacji tych wariantów z jednostkami samorządu terytorialnego. W dniu dzisiejszym właściwie kończymy konsultacje, jeżeli chodzi o społeczeństwo. Cały czas spływają do nas pewne opinie i sugestie, na które jesteśmy bardzo otwarci i dzięki temu jeszcze możemy w pewien delikatny sposób modelować te warianty. Celem spotkania jest zaprezentowanie, jak to wygląda na dzień dzisiejszy – mówił Łukasz Witkowski z Centralnego Portu Komunikacyjnego.
Projektanci z firmy BBF przypomnieli o możliwości wypełniania ankiet dotyczących opracowanych wariantów, które będą przyjmowane do 30 kwietnia. – We wrześniu tego roku przedstawimy wariant naszym zdaniem najbardziej optymalny, tzw. wariant inwestorski. Na przełomie roku inwestor powinien, zgodnie z zakładanym harmonogramem, złożyć dokumenty do RDOŚ o decyzję środowiskową. Wtedy już z dużym prawdopodobieństwem będziemy mogli stwierdzić, że któryś z tych wariantów jest bardzo prawdopodobny – przekazali przedstawiciele firmy.
Pod ziemią, nad ziemią, czy na obecnym poziomie? Trzy warianty przebiegu linii kolejowej
– Generalnie przebieg wszystkich trzech wariantów jest podobny. Wszystkie warianty przebiegają przez teren miasta Świdnica wzdłuż istniejącej linii numer 137. Różnią się one głównie niweletą, czyli przebiegiem względem poziomu terenu. Od strony północnej wchodzimy na teren miasta, idziemy po istniejących śladach torów linii 137, zachowujemy połączenia istniejące w bocznice kolejowe, jest zachowany przystanek osobowy [Świdnica Zawiszów – red.], który w tej chwili będzie budowany przez PKP PLK – zachowujemy istniejące obiekty, które będą przebudowywane w ramach kontraktu, ale pozostaną w tych samych miejscach.
W wariancie pierwszym przed stacją Świdnica Miasto zaczynamy zagłębiać tory w poziom -1, czyli przechodzimy około 9-10 metrów pod istniejącą niweletą torów. W ulicy Komunardów jest planowany wiadukt drogowy. Jest planowana przebudowa stacji w istniejącej lokalizacji, z rozbudową o dodatkowe krawędzie peronowe. Wszystko odbywa się w ścianach oporowych i na poziomie -1. W ulicy Wałbrzyskiej znów wiadukt drogowy i w ścianach oporowych przechodzimy w kierunku południowym. Na tym odcinku linia zaczyna już wychodzić nad poziom terenu i przy zalewie Witoszówka przechodzimy na poziom +1, tak jak obecnie przebiega linia kolejowa. W estakadzie kolejowej wychodzimy następnie poza teren miasta Świdnica – opisywał Sebastian Piątkowski z firmy BBF. Jak zaznaczył, w tym wariancie linia kolejowa nie będzie poprowadzona przez centrum miasta w tunelu z uwagi na tabor spalinowy wykorzystywany przez lokalnych przewoźników. – Jest proponowany przebieg linii kolejowej – obniżonej w stosunku do poziomu terenu o kilka metrów – w ścianach oporowych. Przykrycia są tylko jednostkowo przy ulicy Komunardów, Wałbrzyskiej i ewentualnie kładka piesza jako dojście w rejon dworca – dodał.
– Wariant drugi różni się przebiegiem w profilu – jedziemy na poziomie istniejących torów. Zakres przebudowy w planie układów torowych jest dokładnie ten sam – tutaj idziemy po poziomie terenu. W ulicy Komunardów jest planowany wiadukt kolejowy – drogi przechodzą dołem. W ulicy Wałbrzyskiej planowane jest przeniesienie drogi i również przejście pod układem torowym. Układ torowy dochodzi do tych samych niwelet, które mamy w stanie istniejącym, przy czym rozbudowujemy ten układ do czterotorowego, ponieważ na tym odcinku nastąpi połączenie linii 268 z estakadą kolejową nad istniejącymi torami kolejowymi i również tą estakadą wychodzimy poza teren miasta – tłumaczył Piątkowski.
– W wariancie trzecim przebiegi są bardzo podobne. Na północ od miasta linia kolejowa zaczyna się podnosić względem istniejącego stanu i przechodzimy w poziom +1, żeby nad ulicą Komunardów przejść estakadą. Wszystkie tory, cała stacja jest planowana do podniesienia o kilka metrów, aby umożliwić bezkolizyjny przejazd w ulicy Komunardów i ulicy Wałbrzyskiej. Wiąże się to oczywiście z przebudową układów drogowych. Za stacją linia kolejowa dochodzi mniej więcej do poziomów, które są obecnie. Tak jak w wariancie drugim też wychodzimy estakadą nad istniejącym torem linii 137 w kierunku południowo-zachodnim i estakadą opuszczamy teren miasta – wskazywał przedstawiciel firmy projektowej.
Przypomniał również o tzw. wariancie społecznym, zaproponowanym przez mieszkańców oraz samorządowców z gminy Świdnica. – Nie był on analizowany od samego początku, tak jak pozostałe trzy warianty, i jest analizowany dopiero od około miesiąca. Wariant wymaga przebudowy całej stacji Jaworzyna Śląska. Za Jaworzyną Śląską, wzdłuż istniejącej linii kolejowej Wrocław-Wałbrzych, przychodzą nowe tory związane z budową CPK. Na wysokości Świebodzic, gdzie występują ostre łuki umożliwiające pokonanie różnicy wzniesień, linia kolejowa weszłaby w nowy ślad. Włączylibyśmy się następnie w ślad istniejący przechodząc przez stację Wałbrzych Szczawienko, dobudowując niezbędne tory – wyjaśniał Piątkowski.
Zmiany nie tylko kolejowe. Konieczna przebudowa dróg
Każdy z trzech wariantów opracowanych przez projektantów wiąże się z różnymi zmianami dotyczącymi dróg. – Przebudowa układu drogowego zaczyna się właściwie od drogi krajowej – ulicy Esperantystów. W wariancie pierwszym, w którym tor przebiega w poziomie -1, konieczne jest obniżenie ulicy Esperantystów. Ze względu na to, że tory zaczną następnie schodzić na poziom istniejącego terenu, jak również ze względu na istniejącą zabudowę przy ulicy Kanonierskiej, już nie bylibyśmy w stanie zachować skrzyżowania dwupoziomowego [istniejącego wiaduktu kolejowego nad ulicą Kanonierską] – mówiła Natalia Szybko z BBF, odpowiadająca w ramach projektu za projektowanie dróg. To oznaczałoby likwidację wiaduktu i przecięcie ulicy Kanonierskiej na pół – po stronie wschodniej obecnego nasypu miałaby powstać droga równoległa do linii kolejowej, która połączyłaby ulicę Kanonierską z ulicą Esperantystów, natomiast po stronie zachodniej Kanonierska stałaby się ulicą ślepą.
– Na dalszym odcinku ulica Komunardów pozostałaby zgodnie ze stanem istniejącym. Przy ulicy Kolejowej, ze względu na delikatną kolizję z konstrukcją obiektu, konieczne byłoby jej założenie na krótkim odcinku. Świdnickie centrum przesiadkowe wymagałoby delikatnej korekty geometrycznej. Ulica Dworcowa nie mogłaby już być całkowicie przejezdna, jednak skomunikowane zostałyby wszystkie znajdujące się przy niej budynki. Dojazd do centrum medycznego byłby od ulicy Wałbrzyskiej. Na odcinku, gdzie jest planowane poszerzenie układu torowego przy ulicy Wałbrzyskiej, zostałoby wykonane przykrycie na całej długości skrzyżowania – ulica Kolejowa oraz Wałbrzyska pozostałyby zgodnie ze stanem istniejącym. Na dalszym odcinku, w którym tor linii CPK byłby na poziomie istniejącego terenu, musielibyśmy podnieść ulicę Słowiańską oraz Śląską na poziom obecnej linii kolejowej. Aby uniknąć wyburzeń istniejących zabudowań ulica Przyjaźni byłaby już ulicą nieprzejezdną. Dalej ulica Śląska zostałaby przełożona na drugą stronę projektowanego obiektu [estakady na wyjeździe z miasta], zapewniając dojazd do istniejących terenów – opisywała Szybka.
– W wariancie drugim, w którym linia kolejowa jest na poziomie 0, ulica Esperantystów zostaje zgodnie ze stanem istniejącym, podobnie jak ulica Kanonierska. Dopiero rozwiązujemy kolizję z ulicą Komunardów. Wymagałoby to dość znacznej przebudowy ze względu na to, że musielibyśmy przenieść drogę na poziom -1 w stosunku do terenu istniejącego. Proponowalibyśmy wtedy przebudowę wraz z budową ronda. Wszystkie obecne relacje byłyby zachowane z wyjątkiem ulicy Kolejowej, ze względu na to, że ulica Komunardów w tym miejscu będzie już kilka metrów pod terenem. Ulica Kolejowa musiałaby zostać zamknięta, w związku z czym konieczna byłaby zmiana organizacji ruchu na ulicach przyległych w celu umożliwienia dojazdu do budynków znajdujących się przy ulicy Kolejowej. Przy ulicy Wałbrzyskiej, ze względu na to, że jest tam dosyć mocno ograniczony teren, proponujemy odebrać ulicy Wałbrzyskiej kategorię drogi wojewódzkiej. Będzie to droga gminna, która będzie służyła do obsłużenia ruchu lokalnego. Natomiast ślad drogi wojewódzkiej zostałyby przeniesiony na obecnie przebudowywaną ulicę Polna Droga i ulicę Śląską – co umożliwiłoby nam wykonanie na istniejącym terenie skrzyżowania dwupoziomowego [w miejscu przejazdu kolejowego na ulicy Wałbrzyskiej]. Ulica Słowiańska pozostała bez przebudowy i ulica Śląska przełożona na drugą stronę projektowanej estakady – wyjaśniała przedstawicielka BBF.
– W trzecim wariancie, w przypadku kiedy tory są na poziomie +1, ulica Esperantystów pozostaje bez przebudowy, tak jak i ulica Kanonierska. Ulica Komunardów zostanie obniżona o około 2,5 metra w stosunku do stanu istniejącego. Umożliwi to zachowanie wszystkich relacji skrętnych, zgodnie ze stanem istniejącym. Na ulicy Wałbrzyskiej zakładamy przetasowanie istniejących dróg ze względu na to, że musielibyśmy przy poszerzaniu układu torowego zmienić ślad, aby umożliwić włączenia w ulicę Kolejową. Niestety dwie istniejące drogi – ulica Romualda Traugutta i ulica Pionierów Ziemi Świdnickiej – będą musiały zostać przeorganizowane ze względu na to, że nie będzie możliwe zachowanie połączenia ulicy Wałbrzyskiej z ulicą Pionierów Ziemi Świdnickiej. Konieczna byłaby zmiana na drogi dwukierunkowe w celu umożliwienia skomunikowania terenów. Na ulicy Sprzymierzeńców droga zostaje bez zmian, podobnie jak ulica Słowiańska. Ulica Śląskiej zostałaby przełożona na stronę projektowanej estakady – wskazywała Szybka.
Podczas spotkania poinformowano też, że w Świdnicy są planowane zatrzymania wszystkich pociągów, również międzynarodowych. – Wiemy, że właściwie wszyscy przewoźnicy, którzy dowiedzieli się, że jest możliwość prowadzenia ruchu – zarówno regionalnego, ponadregionalnego, jak i międzynarodowego – przez Świdnicę, deklarują zatrzymywanie w Świdnicy wszystkich pociągów – przekazał Piątkowski, informując zarazem, że maksymalna prędkość pociągów na terenie miasta wynosić będzie 120-160 km/h. Odniósł się przy tym do kwestii hałasu.
– W trakcie uzyskiwania zgody środowiskowej przyszły wykonawca i inwestor będą zmuszeni przez Regionalnego Dyrektora Ochrony Środowiska do wykonania mapy hałasu dla linii kolejowej. Mapa hałasu bierze pod uwagę nie tylko konstrukcję i prędkości linii kolejowej, ale także wszystkie obiekty przyległe do linii kolejowej – czyli głównie budynki mieszkalne oraz użyteczności publicznej. Są wyliczone średnie poziomy hałasu na danym odcinku. Jeżeli notujemy w tym modelu jakiekolwiek przekroczenie na tym odcinku to Regionalny Dyrektor Ochrony Środowiska narzuca na inwestora konieczność stosowania ograniczników hałasu. Najczęściej w polskich drogach są to oczywiście ekrany akustyczne. Są też inne rozwiązania specjalistyczne. Wszystko zależy od tego, jak te poziomy hałasu zostaną wyliczone. Po zakończeniu budowy i otwarciu ruchu odbywa się tzw. analiza porealizacyjna inwestycji i na działającej linii kolejowej są prowadzone pomiary hałasu rzeczywistego. Jeżeli występują przekroczenia to Regionalny Dyrektor Ochrony Środowiska narzuca na inwestora obowiązek naprawienia tego stanu i dobudowania dodatkowych zabezpieczeń akustycznych – tłumaczył Piątkowski.
„Rozbiórki dotyczą większości z wariantów”
W ramach dyskusji najwięcej emocji wywołała kwestia planowanych wyburzeń. Mieszkańcy dopytywali, jaki los czeka m.in. niedawno wybudowane domy mieszkalne przy ulicy Tadeusza Kościuszki, narożną kamienicę przy ulicy Komunardów, a także o halę Zespołu Szkół Ekonomicznych przy ulicy Pionierów Ziemi Świdnickiej. – Bardzo kusząca jest perspektywa poprowadzenia linii dołem – likwidując wszystkie problemy komunikacji kołowej. Prosiłbym jednak o wskazanie tego, co na tej trasie musiałoby zostać wyburzone – apelował były wiceprezydent Świdnicy, Ireneusz Pałac.
– Analizy budynków i obiektów, które będą musiały być wyburzone ciągle jeszcze trwają. Przyjeżdżamy do państwa po to, aby poinformować jakie są nasze zamierzenia, jakie są rozpatrywane warianty, ale też żeby zebrać od państwa informacje zwrotne. Takie informacje zbieramy, zapisujemy i poddajemy dalszej analizie już w trakcie prac projektowych. Z tego co wiemy na pewno, że zostanie wyburzone, to są te wszystkie obiekty, które kolidują ze ścianami oporowymi. Na przykład w wariancie na poziomie -1 dwa budynki przy ulicy Bocznej będą musiały ulec rozbiórce. Dwa budynki przy ulicy Komunardów – budynek od strony ulicy oraz oficyna – muszą zostać rozebrane. Na czas robót z pewnością częściowo rozebrane będzie centrum przesiadkowe. Budynek zlokalizowany przy przejeździe [na ulicy Wałbrzyskiej] oraz budynki [przy ulicy Kościuszki] zlokalizowane wzdłuż ściany oporowej – też przewidujemy do rozbiórki – wyliczał Piątkowski, wskazując kolejne obiekty na mapie.
– W każdym z tych trzech wariantów nasze domy są wyburzane, dlatego dla nas to jest jeden wariant – zwracała uwagę jedna z uczestniczek spotkania. – Generalnie rozbiórki dotyczą większości z wariantów, ponieważ warianty w planie się po prostu nie różnią. Zakresy wyburzeń były maksymalnie ograniczane jeżeli chodzi o przebieg naszych wariantów. Mamy do wyboru: albo rozbierzemy budynki, które proponujemy, albo rozbierzemy dosłownie pół miasta. Nie ma alternatywy w tym przebiegu – twierdził pracownik firmy projektowej.
Uczestnicy konsultacji przypominali również o istnieniu wariantu obywatelskiego zakładającego wyprowadzenia ruchu kolejowego z centrum Świdnicy oraz przeniesienia dworca kolejowego na północ miasta. Petycja z taką właśnie propozycją, pod którą podpisało się prawie 800 osób, została w ubiegłym roku skierowana do prezydent Świdnicy. Mieszkańcy stwierdzili podczas dyskusji, że projektanci potraktowali ten wariant „po macoszemu”. – W przypadku wariantu, który został zgłoszony w petycji – wyszedł on bardzo niekorzystnie. Proponowana lokalizacja przystanku jest niemożliwa ze względów geometrycznych. Ten przystanek wypada właściwie przy Komorowie. Powoduje to wyłączenie wszelkiego ruchu ze Świdnicy. Nie mamy też pewności, czy którykolwiek z przewoźników zechciałby się zatrzymać na tym przystanku. Ze względu na brak dostępności komunikacyjnej ten wariant został odrzucony. Rozpatrywany jest jednak wariant samorządowy wzdłuż istniejącej linii kolejowej na odcinku Żarów – Jaworzyna Śląska – Świebodzice – tłumaczył w odpowiedzi Piątkowski.
Głos w sprawie zaproponowanych rozwiązań zabrał też uczestniczący w spotkaniu dyrektor wydziału dróg i infrastruktury miejskiej Urzędu Miejskiego w Świdnicy, Maciej Gleba. – Świdnica dzisiaj się dusi w tym układzie drogowym i kolejowym. W związku z tym od lat podejmowaliśmy działania, żeby tą uciążliwość powodowaną przez koleje w jakiś sposób ograniczyć albo wyeliminować. Jesteśmy po kilku spotkaniach z poszczególnymi służbami kolejowymi, które realizują inwestycje związane z elektryfikacją oraz kolejami dużych prędkości. Wiedza, którą mamy od dwóch lat z Centrum Realizacji Inwestycji z Sosnowca, jest taka, że wystarczy uruchomić w poziomie terenu nowe połączenia w relacjach Jedlina-Wrocław z kilkunastoma parami pociągów dziennie, a dodatkowo puścić ruch kolejowy na linię 137, aby w ciągu godziny przejazdy kolejowe był zamknięte przez okres 20-30 minut. Dlatego dla mnie, jako człowieka zajmującego się od szeregu lat komunikacją w mieście, pomysł budowy linii pod ziemią, uwolnienie ulicy Komunardów, Kolejowej oraz Wałbrzyskiej dla ruchu mieszkańców Świdnicy, jest fascynujący. Będę lobbował za tym, żeby to się zadziało – wskazywał Gleba.
Z wariantami przygotowanymi przez projektantów można się zapoznać na stronie internetowej Centralnego Portu Komunikacyjnego. Dostępna jest tam również ankieta dla mieszkańców.
Michał Nadolski
[email protected]
